给定资料

材料1

2006年10月16日《陕西时报》报道：随着我国城市化步伐的加快，城市建设与改造工程日渐增多。近几年来，西安市的基础设施、市容市貌发生了翻天覆地的变化，这是有目共睹的。但是，令人不解的是，道路上那种挖了填，填了又挖的“拉链马路”却常能看到。据群众反映：西安市的许多街道近年来都被反复开挖过。近来，西安市环城南路以南就有许多条街道正在进行污水、雨水和道路工程开挖，街道普遍被挖出几米的深沟，其中多数街道都是近几年才刚刚修好的。因开挖街道封闭，不仅机动车无法通行，就是人们步行通过都非常困难，造成附近个别暂时未挖街道车辆严重拥堵。记者最近在施工街道附近还未开挖的道路上看到：中午12时左右和下午6时以后堵车现象非常严重。近日，每天下午记者在太乙路看到，整条道路都被各种机动车堵得水泄不通，太乙路、十字东、西、南、北四条大街的非机动车道和人行道上均挤满了机动车，自行车和人都难以通过。现场的许多群众议论道：“一条路刚修好又挖开，能不堵吗?现在的路是越修越堵，越堵越修。”一位李师傅说：“这些马路前几年就经常开挖，什么水管、电力、天然气、光缆等，铺一次挖一次，现在刚建好，又挖开了。好像就没有修好的时候!马路就如同‘拉链’，随时都可被挖开又被填上。为什么不能一次开挖把这些事情都干好呢?政府为啥不协调管理好这些事情?道路开挖不知何时能画上句号?”

马路不断被“开肠破肚”，从表面上看是规划建设时没有考虑日后新的需要，致使后来增加新功能或发现新问题时重新挖开。实际上却潜伏着我们城市开发建设中最为严重的危机。据了解，这种情况在全国大多数城市都普遍存在。“拉链马路”在影响城市面貌和市民生活的同时，更重要的是造成了巨大浪费。据了解，道路施工开挖导致损坏设施估价为：沥青路面每平方米300余元、水泥路面每平方米170元至200元、普通人行道每平方米100多元、路沿石每米90元、下水管道每米1000多元、排水管网接入城市管网每处8000元，加上施工人员工钱等等，合起来每挖一米城市道路花费至少上万元。这样的浪费是何等巨大?

听说，早在10年前我国就已引进了“非开挖铺管技术”，西安前两年好像也采用过。但使用这种技术的成本较直接开挖路面高许多。因此，一些单位宁愿在大街上动大手术，也不愿采用它。

那么，马路经常挖开又被填上，成为群众所说的“拉链马路”的症结何在?专家认为：其一，市政工程缺乏统一的规划与管理。自来水、天然气、电信、供电、城市排水、治污和道路拓宽等各自为政，没有具体部门和协会单独管理，有开挖需求的单位和部门各干各的，你刚铺好我又接着开挖，真是你方唱罢我登场。其二，开挖单位互不隶属。城市建设在发展，天然气、光缆、自来水、排污等新管线不断延伸，旧的管线会发生这样那样的故障或已不适应新的需求。于是，各单位自作主张，挖挖填填永远没完没了。其三，城市地下管线规划缺乏系统性。一些城市地下管线本身就缺乏系统规划，城市发展加快与规划严重滞后的矛盾愈加突出。其四，对道路开挖缺乏统一严格的管理与规定。对行业与部门擅自开挖缺乏处罚，以致开挖过滥、过频繁。

“拉链马路”不仅堵塞交通，带来安全隐患，还污染环境，造成巨大浪费。群众对此怨声载道。那么，怎样才能真正改变这种状况呢?

首先，政府有关部门应加强对马路开挖的管理，并出台措施加以遏制。如北京、重庆等城市规定，新建、改建、扩建后交付使用未满5年或大修后未满3年的城市道路，不得挖掘。但要从根本上治理“马路拉链”现象，重要的是在于协调各部门、各单位的关系。政府有权限、有能力也有责任对马路开挖进行统一管理，把所有开挖和将要开挖道路的单位召集在一起协调解决，把开挖道路管起来，以全面提高整个城市规划、建设与管理的系统性、科学性。改革目前政出多门、条块分割的行政体制。其次，应有具体的部门或协会单独管理道路施工。有开挖需求的部门与单位应提前报告开挖计划，统一运筹安排，彻底改变目前的这种无政府状态。即在统一的部门协调出一个合理的时间与方式开挖，以减少连续开挖。另外，城市建设应预留各种管线位置与出口。据了解，北京在新建的重要道路上，一开始在建工程时就预留市政管线了，这种有前瞻性的作法，体现了科学的城市建设观和发展观，值得我们学习。

土耳其诗人纳乔姆?希格梅有一句名言：“人一生中有两样东西是永远不能忘却的，这就是母亲的面孔和城市的面貌。”而日前呈现在我们市民面前不断开挖的城市道路，将让我们记住了一个怎样的城市面貌呢?

材料2

根据有关报道，新的《北京市城市道路管理办法》于2008年8月1日起正式施行。《办法》规定，新建后交付使用未满5年的城市道路不得挖掘。因特殊情况确需挖掘的，市管道路由市路政局审核后报送市政府审批，区管道路由区交通路政部门报送同级人民政府审批。

城市道路挖了铺、铺了挖的“拉链”现象为许多城市共有，广为人们所诟病，《办法》规定新建道路5年内不得开挖，对于遏制“马路拉链”现象无疑具有积极的作用。然而，“5年内不得开挖”这个具体规定虽然增强了法规的可操作性，但是，其在实践过程中，面对复杂多变的城市道路管理，难免会遭遇这样或那样的尴尬。举个简单例子：目前位于一些处于城乡结合部的新建道路，由于眼下沿路居民较少，未必铺设有网络宽带、数字电视等地下电缆，而随着沿路居民迅速增加，这些电缆又急需铺设。如果不允许开挖马路，居民们是否非得等到5年之后才能用上宽带、看上数字电视?如果作为“特殊情况”允许开挖，那么什么样的情况才算“特殊”，如何认定“情况特殊”?恐怕又是一个问题。

实际上，“马路拉链”问题的症结，在于政出多门、各行其是。煤气公司管煤气管道铺设，自来水公司管自来水管铺设，电力部门管电缆铺设，各铺各的，各挖各的，你刚挖完铺好我接着开挖，缺少统一的协调和管理。因此，治理“马路拉链”现象的根本，在于协调各部门、各单位的行动，对马路开挖进行统一管理；进一步说，其根本在于改革目前政出多门的行政体制。硬性规定新建道路5年内不得开挖，固然对治理“马路拉链”问题能起到相当作用，但显然没有切中问题的要害，不是对症下药，而只是以形式化的手段来治理“马路拉链”现象，难以从根本上解决这个问题。

材料3

共同沟，指的是将设置在地面、地下或架空的各类公用类管线集中容纳于一体并留有供检修人员行走通道的隧道结构，主要适用于交通流量大、地下管线多的重要路段，尤其是高速公路、主干道。共同沟犹如一个大口袋，袋口露出地面，人可在“袋”内直立行走、定期检查，防止重大事故发生；维修或增加排管只需从“口袋”进入，路人丝毫不觉。

传统的市政管线直进埋方式，不但造成了城市道路的反复开挖，而且对城市地下空间资源本身也是一种浪费，沿城市道路下构筑共同沟，将各种管线集约化，采取共同沟的方式敷设，不仅有利于各种管线的增减，还有利于各管线的检修维护管理，是一种较为科学合理的模式。并且共同沟已成为衡量城市基础设施现代化水平的标志之一。

日本共同沟的建设在发展期以东京、大阪等人口密度高、交通状况复杂的大城市为主，近年来，已在仙台、广岛等地方中心城市得到推广。日本共同沟的总体发展目标是要在21世纪初，在县政府所在地和地方中心城市等80个城市干线道路下建设约1100km的共同沟。而人口最为密集的城市东京，已提出了利用深层地下空间资源(地下50m)，建设规模更大的干线共同沟网络体系的设想，同时涉及这一设想的土木工程的施工技术以及相关的法律问题等已初步得到了解决，反映出日本共同沟建设的趋势和今后的发展方向。

材料4中国的共同沟建设现状

中国建筑界早就接触了类似共同沟的课题，但由于建设共同沟存在着资金、技术、材料等三大难题，真正进行建设却起步较晚。共同沟投资大，而且建设与管理均与传统的管线直埋方式有所不同，所以共同沟在我国还仅在一些经济发达的城市和一些现代化的高科技工业园区等有所建设，尚未得到推广和普及。

1993年，上海市政府为了将浦东建设成为现代化的国际大都市，规划建设了我国第一条现代共同沟——浦东新区张扬路共同沟。张扬路共有一条干线共同沟、两条支线共同沟，其中支线共同沟共收容了给水、电力、信息与煤气四种城市管线。为我国其他城市共同沟的发展提供了可供借鉴的经验和教训。另外，上海松江新城示范性地下共同沟工程(一期)于2003年10月建成。嘉定区安亭新镇共同沟也在2002年年底动工兴建。

北京中关村正在西区建设的地下市政综合管廊，将水、电、气等多种管道铺设在一条共同沟里，是我国大陆地区第二条现代化的共同沟。

深圳市也紧追其后，大梅沙-盐田坳市政共同沟将在2005年竣工。

另外，据有关资料，杭州、南京等城市在其火车站站前广场的更新与建设中，也都研究和探讨过建设共同沟，但还没有得到实施；深圳市曾计划利用地铁建设的时机，在深圳新的中心区与地铁整合建设共同沟，但因共同沟的建设与地铁建设无法在工期上进行协调，所以最终放弃了这一设想。

目前，我国在设计规范、设计手册及建设、管理经验上都非常缺乏，在共同沟的建设过程中不可避免的会遇到各种各样困难和阻力。

申论要求

请对给定材料的主要内容加以概括。要求：准确全面，条理清晰，表述简洁，总字数200字左右。